در سند استراتژی صنعت خودرو، در اختیار داشتن رتبه نخست منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم جهان به عنوان اهداف موردانتظار از جایگاه صنعت خودرو در افق ۱۴۰۴ تعیین شده است. با این وجود، در مجموع و با احتساب خودروهای سبک و سنگین، تیراژ تولید خودرو تا پایان دی‌ماه ۹۵ به رقمی بالغ بر ۱/۱ میلیون دستگاه می‌رسد و شرکت‌های خودروساز ایرانی در سال ۹۵ یکی از ضعیف‌ترین رکوردها در عملکرد صادراتی را از خودشان به جای گذاشته‌اند و در ۹ ماه اول سال فقط ۱۸۰۲ دستگاه خودرو صادر کرده‌اند. ذکر همین دو آمار کافی‌ست تا بفهمیم در بازه زمانی کمتر از ۱۰ سال تا افق تعیین‌شده، فاصله فراوانی با اهداف و خواسته‌های‌مان از خودروسازی داریم. مسئله کجاست؟ در سیاست‌گذاری اشتباه کرده‌ایم، در اجرا به بیراهه رفته‌ایم یا اینکه مسئله را درست نفهمیده‌ایم؟
شکی نیست که صنعت خودرو یکی از اساسی‌ترین پایه‌های اقتصادی ایران است و دامنه وسیعی از متغیرهای اقتصادی کشور را تحت تاثیر قرار می‌دهد. با وجود رکود شدید برخی بخش‌های اقتصادی مانند ساختمان و معدن و نرخ‌های رشد منفی در این بخش‌ها، صنعت خودرو نقش مهمی در حصول نرخ رشد مثبت اقتصادی در سال ۹۵ داشته است و افزایش تولید خودرو که عملاً در ۹ ماه اول سال ۹۵ برابر با مجموع تولید سال ۹۴ بوده است، محرک مهمی در پیشبرد اقتصاد ایران به شمار می‌آید. از این گذشته، صنعت خودرو ارتباط گسترده‌ای با سایر صنایع و بخش‌های اقتصادی دارد و طیف وسیعی از نیروی کار، به ویژه در قالب بنگاه‌های کوچک اقتصادی یا خویش‌فرمایی، به صورت مستقیم یا غیرمستقیم در زنجیره ارزش این صنعت مشغول به کار هستند و متاثر از تحولات آن خواهند بود. اما همان‌طور که در ابتدای این یادداشت اشاره کردم، آمار و ارقام عملکرد گویای فاصله فراوان میان وضع موجود و وضع مطلوب (از دید سیاست‌گذاران) است. در ارزیابی استراتژی صنعت خودرو و وضع موجود آن باید به چند نکته توجه کنیم:
آیا تمرکز روی صنعت خودرو یک انتخاب استراتژیک صحیح است؟
برای پاسخ به این پرسش باید به متغیر زمان دقت کنیم. مجموعه تحولات ایران در سه مقطع (وقوع انقلاب اسلامی، جنگ تحمیلی و تحریم‌های بین‌المللی) شرایط را برای پیشبرد صنایع مختلف از جمله خودرو، با دشواری‌های فراوانی مواجه کرده است. اکنون ساده‌انگارانه است که این تحولات را نادیده بگیریم و به مقایسه ایران‌خودرو و کیاموتورز بپردازیم! این تحولات بخشی از تاریخ ایران را تشکیل می‌دهند و تفسیر صنعت بدون توجه به آثار و نتایج آنها (ملی‌شدن صنایع، تخریب زیرساخت‌ها و قطع ارتباط با بازار جهانی) امکان‌پذیر نیست. انتخاب صنعت خودرو در دهه ۴۰ می‌توانست انتخابی استراتژیک باشد؛ اما در شرایط فعلی و با در نظر گرفتن فضای بین‌المللی صنعت خودرو که عمدتاً متاثر از ادغام و تملیک‌های جهانی و شکل‌گیری الگوهای مختلف همکاری بین‌شرکتی میان خودروسازان بزرگ جهانی به منظور تجمیع تولید است؛ نمی‌توان صنعت خودرو برای ایران را یک انتخاب استراتژیک دانست. نکته دیگر آنکه، شرکت‌های ایرانی فعال در صنعت خودرو، خودروساز نیستند. دانش طراحی خودرو، طراحی و تولید موتور خودرو و طراحی و تولید شاسی سه فعالیت کلیدی در خودروسازی است که هیچ‌کدام از شرکت‌های ایرانی قادر به انجام‌شان نیستند. بنابراین نتیجه چندین دهه تمرکز روی صنعت خودرو هنوز منجر به شکل‌گیری یک خودروساز واقعی در ایران نشده است.
آیا استراتژی صنعت خودرو مسیر درستی را ترسیم کرده است؟
برای درکِ محتواییِ استراتژی و سیاست‌گذاری در صنعت خودرو باید به عواملی فراتر از عوامل مرتبط با تولید و بازار دقت کنیم. سیاست‌گذار برای اداره اقتصاد کشور نیازمند حفظ صنعت خودرو به عنوان یکی از صنایع کلیدی ایران است. در طبقه‌بندی صنایع کشور، صنعت خودرو پس از ساختمان بیشترین پیوندهای پیشین (پیوند با حلقه‌های بالادستی) را دارد و در پیوندهای پسین (پیوند با حلقه‌های پایین‌دستی) جایگاه نخست را از آن خود کرده است. در چنین شرایطی سیاست‌گذار ناگزیر از حفظ صنعت خودرو است، بنابراین اعمال تعرفه‌های سنگین روی واردات خودرو، اعطای یارانه‌ها و تسهیلات دولتی، دخالت در قیمت‌گذاری و تلاش برای هدایت منابع به سوی این صنعت توجیه‌پذیر می‌شود. در سال ۹۵ اخباری در رابطه با حضور شرکت رنو در ایران منتشر شد. حضور بی‌واسطه رنو (که از طریق قرارداد با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و تشکیل شرکت مستقل صورت پذیرفته است) می‌تواند قاعده‌های حاکم بر این بازار را به چالش بکشد. تصور می‌کنم تشکیل مشارکت با خودروسازان جهانی (مانند روشی که در گذشته بر این صنعت حاکم بوده است) دیگر راهگشای صنعت خودرو نخواهد بود. صنعت خودرو در کنار تولید نیازمند انتقال تکنولوژی، سرمایه و دانش مدیریتی بین‌المللی است و انتقال همه این مولفه‌ها از طریق مشارکت با الگوهای فعلی امکان‌پذیر نیست و باید به دنبال راهکارهایی مانند آنچه برای رنو ارائه شده است باشیم. دیگر مسئله‌ای که در سیاست‌گذاری و استراتژی صنعت خودرو باید مورد توجه قرار بگیرد، تجمیع واحدهای پراکنده مونتاژ و تولید خودرو است. حضور موثر در بازارهای جهانی یا حتی تولید باکیفیت برای بازار داخلی از طریق این واحدهای پراکنده به نتیجه‌ای نخواهد رسید و در بلندمدت دستاوردی به جز اتلاف منابع به همراه نخواهد داشت.
آیا در تشخیص مسئله درست عمل کرده‌ایم و خودروسازی مسئله ماست؟
با جمع‌بندی آنچه در دو بند قبلی بدان‌ها اشاره کردم، به نظر می‌رسد هنوز درک واحدی از مسئله میان سیاست‌گذاران و تصمیم‌گیرندگان صنعت خودرو وجود ندارد. تقریباً همه خبرگان صنعت در مصاحبه‌های‌شان از لزوم ورود دانش مدیریت بین‌المللی، جذب سرمایه‌های خارجی، تجمیع واحدهای تولید و مونتاژ، بلوغ ناکافی شرکت‌های داخلی در طراحی خودرو و شاسی و مانند اینها صحبت می‌کنند. اما خودروی ایرانی همچنان مسیر خودش را می‌رود و حمایت از تولیدکنندگان داخلی با وجود اذعان همه تصمیم‌گیرندگان و خبرگان صنعت نسبت به کاستی‌های تولیدات داخلی از منظر زیست‌محیطی، ایمنی و کیفیت، همچنان در دستور کار قرار دارد! یک تحلیل زنجیره ارزش ساده می‌تواند نشان‌دهنده جایگاه صنعت خودروی ایران نسبت به صنعت خودروی جهان باشد. شاید لازم باشد تمرکز سیاست‌گذاری‌ها در میان‌مدت و با توجه به دو روند جهانی تجمیع شرکت‌های خودروسازی و انتقال بخشی از ظرفیت‌های تولیدی به شرق و جنوب آسیا، از مونتاژ خودرو به قطعه‌سازی منتقل شود و حداقل، کسب دانش و قابلیت طراحی و مهندسی در قطعه‌سازی در کانون هدف قرار بگیرد.
پرسش آخر، درباره سند استراتژی صنعت خودرو است. آیا از این سندهای استراتژی به نتیجه خاصی دست یافته‌ایم؟
تصور می‌کنم هنوز درک صحیحی از استراتژی میان بخش زیادی از تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیرندگان وجود ندارد، به همین دلیل کیفیت سندهای استراتژی و دستاوردهای ناشی از این سندها بسیار اندک است. جالب اینجاست که هنوز هم برخی از فعالان اقتصادی برای تدوین سندهای استراتژی پافشاری می‌کنند، اما تا زمانی که کار تصمیم‌سازان بازی با واژه‌ها و ماتریس‌ها باشد و خروجی‌هایی مشابه با سند استراتژی خودروسازی حاصل شود، چیزی تغییر نخواهد کرد.
