خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی یکی از مسائل مورد توجه رسانه‌های خبری داخلی و خارجی از زمان انعقاد تفاهم‌نامه خرید هواپیماهای ایرباس بوده است. نکته‌ای که در ضمن انعقاد تفاهم‌نامه با ایرباس و پس از آن با شرکت‌های اِی‌تی‌آر، بوئینگ و میتسوبیشی مورد اشاره مدیران ارشد صنعت هوایی قرار گرفته است، رساندن ایران به جایگاه هاب منطقه‌ای است. شکی نیست که صنعت هوایی در ایران نیازمند تحولات جدی است و نوسازی ناوگان هوایی، به سبب مستهلک شدن تعداد زیادی از هواپیماهای در حال استفاده در خطوط هوایی ایران یکی از مهم‌ترین مولفه‌های این تحول است. اما آیا نوسازی ناوگان هوایی بهترین استراتژی برای رسیدن به جایگاه هاب منطقه‌ای است؟ اجازه بدهید گامی فراتر برویم و به این پرسش پاسخ دهیم که آیا دستیابی به جایگاه هاب منطقه‌ای می‌تواند چشم‌انداز مناسبی برای صنعت هوایی ایران باشد؟ در این یادداشت کوتاه، نگاهی به چند نکته خواهم داشت که می‌تواند در تحلیل این مسئله مورد استفاده قرار بگیرد.
صنعت هوایی ایران در دهه چهل و پنجاه شمسی موقعیت و جایگاه ویژه‌ای را در اختیار داشته است و امروزه از آن دوران به عنوان پیشینه درخشان صنعت هوایی و موقعیت فوق‌العاده کشور به عنوان هاب منطقه خاورمیانه یاد می‌شود. این در حالی‌ست که این ادعا کمتر به واسطه بررسی تاریخ آغاز به فعالیت خطوط هوایی منطقه خاورمیانه مورد ارزیابی قرار گرفته است. اگر نگاهی به برترین شرکت‌های هوایی منطقه خاورمیانه بیاندازیم، متوجه خواهیم شد که هواپیمایی امارات در سال ۱۹۸۵ میلادی، قطر ایرویز و عمان ایر در سال ۱۹۹۳ میلادی و ایرعربیا و اتحاد ایرویز در سال ۲۰۰۳ میلادی تاسیس شده‌اند و بنابراین ایران در منطقه خاورمیانه به غیر از دو شرکت هواییِ ترکیش ایرلاینز (تاسیس در سال ۱۹۳۳ میلادی) و هواپیمایی سعودی (تاسیس در سال ۱۹۴۵ میلادی) رقیب بزرگ دیگری نداشته است. در اختیار داشتن یک ناوگان هوایی با ظرفیت‌های متنوع، برخورداری از قدرتمندترین هواپیماهای پهن‌پیکر در بازه زمانی دهه چهل و پنجاه شمسی، موقعیت و دسترسی فرودگاه مهرآباد، نیروی انسانی، سیستم‌ها و رویه‌های مدیریتی منطبق بر استانداردهای بین‌المللیِ آن زمان و جایگاه اقتصادی ایران سبب پیدایش اکوسیستم منحصربفردی برای در اختیار گرفتن جایگاه هاب منطقه‌ای شده بود. اما این جایگاه به مرور و با توجه به مجموعه‌ای از تحولات سیاسی، اقتصادی و اجتماعی از دست ایران خارج شد و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس با اقدام به موقع در تاسیس شرکت‌های هواپیمایی، ساخت فرودگاه‌هایی با استانداردهای بین‌المللی و سرمایه‌گذاری در ابعاد مختلف این صنعت جایگاه ایران را تصاحب کردند.
دستیابی مجدد به جایگاه هاب هوایی منطقه خاورمیانه بدون توجه به مجموعه عوامل سیاسی، اقتصادی، اجتماعی و تکنولوژیک امکان‌پذیر نیست. رقابت در این صنعت دیگر شرایط چند دهه قبل را ندارد و ایران برای دستیابی به چنین جایگاهی، علاوه بر توانمندسازی درونی، باید با رقبای متعددی روبه‌رو شود که برای حفظ جایگاه فعلی‌شان، قطعاً به سرمایه‌گذاری‌های گسترده خود ادامه می‌دهند. نوسازی ناوگان هوایی از طریق خرید هواپیما در شرایط فعلی یک ضرورت است؛ اما نمی‌توان آن را راهکاری استراتژیک برای رسیدن به جایگاه هاب منطقه دانست. توسعه فرودگاه‌هایی با استانداردهای بین‌المللی یکی از الزامات ارتقای جایگاه ایران است؛ اما کافی‌ست تا فرودگاه بین‌المللی امام خمینی را در نظر بگیریم. دسترسی دشوار (و بعضاً ناراحت‌کننده) به فرودگاه و عدم سرمایه‌گذاری (یا منع سرمایه‌گذاری) در توسعه درونی فرودگاه از منظر امکانات و تسهیلات برای مسافران عبوری تنها گوشه‌ای از چالش‌های موجود در مهم‌ترین فرودگاه بین‌المللی ایران است. در زمینه تکنولوژی مدیریتی نیز چالش‌هایی مانند قیمت‌گذاری بلیط، دانش روزآمد تکنسین‌های فنی و نیروی انسانی آموزش‌دیده در کنار به‌کارگیری سیستم‌ها، روش‌ها و فرهنگ مدیریتی منسوخ‌شده همچنان صنعت هوایی را تهدید می‌کنند. تعدد شرکت‌های هواپیمایی با ناوگان‌هایی بسیار کوچک که حتی توان پاسخ‌گویی به نیازهای داخلی را نداشته و در زمینه استانداردهای کیفی و مهمان‌داری وضعیت نامساعدی دارند، یکی دیگر از معضلات صنعت هوایی ایران است. با در نظر گرفتن این مولفه‌ها، آیا خرید هواپیما استراتژی مناسبی برای دستیابی به جایگاه هاب منطقه‌ای است؟
پاسخ به این پرسش روشن است. خرید هواپیما در کوتاه‌مدت راهکار صحیحی برای نوسازی ناوگان هوایی، کاستن از مخاطرات سفرهای هوایی در ایران و افزایش ظرفیت صنعت برای پاسخ‌گویی به تقاضای روبه‌رشد سفرهای هوایی است. تلاش برای انعقاد قرارداد با تولیدکنندگان هواپیماهای کوچک نیز اقدام استراتژیک ارزشمندی‌ست که می‌تواند سفرهای هوایی به شهرهای کم‌جمعیت یا فرودگاه‌های کم‌تردد را به‌صرفه کند. اما نمی‌توان راهکار خرید هواپیما را یک اقدام استراتژیک در راستای دستیابی به جایگاه هاب منطقه خاورمیانه دانست. خرید هواپیمای نو، صورت مسئله استهلاک و از رده خارج شدن هواپیماهای ایرانی را برای مدتی رفع می‌کند؛ اما حل این مسئله ارتباط کمی با دستیابی به جایگاه هاب منطقه خاورمیانه دارد و دستیابی به این چشم‌انداز صرفاً با اتکا به هواپیماهای جدید امکان‌پذیر نیست. شرکت‌های هوایی منطقه به موازات تلاش‌های ایران برای نوسازی ناوگان هوایی، سفارش‌های خرید گسترده‌ای را در دست اقدام دارند و طبعاً در این مسیر نسبت به ایران، به مراتب با دردسرهای کمتری برای خرید هواپیما روبه‌رو هستند. در این میان نباید نقش مولفه‌های سیاسی در تحلیل وضعیت رقابت در منطقه و بازارهای جهانی را نادیده گرفت و علاوه بر آن، به سادگی از کنار چالش‌ها و موانع ایدئولوژیکی، فرهنگی و اجتماعی در اکتساب سهم از ترانزیت پروازهای بین‌المللی و پذیرایی از مسافران پروازهای عبوری در مدت اقامت چندساعته‌شان در فرودگاه‌های کشور گذر کرد (کافی‌ست مسائل ایدئولوژیک از قبیل حجاب، اقامت و تقاضاهای خاص مسافران را در نظر بگیرید). بنابراین خرید هواپیما از سوی ایران در بهترین حالت راهکاری برای نوسازی، کاهش ریسک و افزایش ظرفیت عرضه در صنعت هوایی است.
پرسشی که شاید همچنان باقی مانده باشد، رویکرد استراتژیک مناسب برای توسعه صنعت هوایی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های ایران در این صنعت است. به نظر می‌رسد تا زمانی که نتوانیم بخشی از چالش‌های داخلی‌مان را در زمینه مسائل فرهنگی اجتماعی حل کنیم، نمی‌توانیم از تبدیل شدن به هاب منطقه خاورمیانه صحبت کنیم. کاستن از نقاط پرواز ممنوع بر فراز آسمان ایران، توسعه صنعت ذخیره‌سازی و سوخت‌رسانی هوایی و تمرکز روی چند فرودگاه اصلی و پرهیز از اتلاف منابع محدود مالی برای توسعه زیرساخت‌ها می‌تواند اقدامات اثربخشی برای افزایش سهم از جریان درآمد جهانی در این صنعت باشد. فراموش نکنیم که ناآرامی‌ها در اوکراین و تهدید ناشی از وجود داعش در عراق و سوریه، در سال‌های اخیر درآمدهای ارزی ناشی از پروازهای عبوری از آسمان کشور را به عنوان مسیری امن برای گذر هواپیماهای بین‌المللی افزایش داده است. برنامه‌ریزی برای مدیریت این روند با در نظرگرفتن سناریوهای مختلف نسبت به وضعیت ناامنی منطقه و همچنین، درنظرگرفتن گزینه‌های بدیل برای توسعه صنعت هوایی (نظیر فراهم آوردن زیرساخت‌ها و تمرکز بر حمل‌ونقل بار هوایی) می‌تواند گزینه‌های دردسترس‌تری برای ایران به شمار آید.
طبیعی‌ست آنچه در این یادداشت کوتاه به آن اشاره کردم، همراستا با سایر یادداشت‌های تحلیلی‌ام و نگاهی از منظر استراتژی و توسعه بازار بود و بنابراین محدودیت‌های خاص خود را داراست و تحلیل دقیق از ضرورت، امکان‌پذیری و مطلوبیت دستیابی به جایگاه هاب هوایی منطقه خاورمیانه، مستلزم در نظر گرفتن ابعاد مختلفی از حیطه امنیت ملی تا تکنولوژی است.
